目前，中老鐵路國(guó)內(nèi)11個(gè)客運(yùn)站裝飾裝修已接近尾聲，綠化美化工程效果顯現(xiàn)，靜態(tài)、動(dòng)態(tài)驗(yàn)收正有序推進(jìn)，11月30日具備開通運(yùn)營(yíng)條件。此外，中老鐵路老撾段全線10個(gè)車站的旅客服務(wù)設(shè)備已全部帶電試運(yùn)行，客運(yùn)人員已入駐沿線車站，部分系統(tǒng)正在進(jìn)行精調(diào)工作，為今年12月開通運(yùn)營(yíng)做好全面準(zhǔn)備。

11月15日至20日，記者跟隨中老鐵路開通運(yùn)營(yíng)主題采訪團(tuán)從昆明出發(fā)，走進(jìn)中老鐵路國(guó)內(nèi)段沿線的玉溪市、普洱市、西雙版納州，以“共建‘ 一帶一路’ 賡續(xù)中老友誼 ”為主題，展現(xiàn)中老鐵路工程建設(shè)重要成就、中老鐵路服務(wù)“一帶一路”建設(shè)重要作用和未來美好預(yù)期。

寧洱站站內(nèi)

元江站，復(fù)興號(hào)動(dòng)車正在試運(yùn)行

玉磨鐵路80天鋪軌500公里

中老鐵路經(jīng)過云南西部和老撾北部山區(qū)，全長(zhǎng)1000多公里，沿途山高谷深、地質(zhì)復(fù)雜，跨越湄公河等眾多水系，修建起來十分困難。全線隧道167座，其中國(guó)內(nèi)玉溪至磨憨段（以下簡(jiǎn)稱“玉磨段”）508公里，有隧道93座，總長(zhǎng)398公里，橋隧比87.3%，被施工人員稱為一條“不是穿行在洞中，就是穿行在空中”的鐵路。

玉磨段地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山等三山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江等四水。玉磨段有隧道93座，10公里以上長(zhǎng)大隧道有15座，最長(zhǎng)隧道為17.5公里的安定隧道；橋梁136座，總長(zhǎng)50公里，最長(zhǎng)橋?yàn)?.5公里的橄欖壩特大橋。玉磨段沿途地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，隧道多數(shù)穿越斷裂帶，圍巖破碎、地下水豐富，同時(shí)集高地應(yīng)力、高地?zé)嵊谝惑w，溜塌、突涌、大變形等不良地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，施工難度超出預(yù)想。

中鐵一局集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中鐵一局”）相關(guān)負(fù)責(zé)人王永剛介紹，2020年4月玉磨鐵路開始鋪軌以來，中鐵一局先后研發(fā)了6項(xiàng)國(guó)內(nèi)有砟軌道智能鋪軌首創(chuàng)技術(shù)，以及硫磺錨固智控電磁熬漿裝置、軌道智能小平車等10余項(xiàng)實(shí)用技術(shù)，僅用80天，便創(chuàng)造了鋪軌500公里的高產(chǎn)紀(jì)錄，為中老鐵路的按期開通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

元江特大橋創(chuàng)下兩項(xiàng)世界紀(jì)錄

高山峽谷間，火紅色的元江雙線特大橋格外顯眼，它橫跨兩岸，“懸浮”在藍(lán)天白云懷抱中。

紅色的元江雙線特大橋

元江雙線特大橋位于云南省元江縣境內(nèi)，由中鐵四局集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中鐵四局”）承建。中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項(xiàng)目經(jīng)理王炳巖介紹，大橋全長(zhǎng)832.2米，有4個(gè)橋墩、2個(gè)橋臺(tái)，其中3號(hào)主墩設(shè)計(jì)高度達(dá)154米，相當(dāng)于54層高樓房，為世界最高的鐵路橋墩。同時(shí)，大橋主橋采用變桁高上承式連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，249米的主跨也創(chuàng)同類橋梁世界第一。

元江雙線特大橋也在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)列車在橋面上通行的先例。王炳巖介紹：“原本國(guó)內(nèi)沒有類似的案例，列車在橋面上運(yùn)行也不符合以往的設(shè)計(jì)和鐵路的規(guī)范要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再抬高36米，這地方屬于斷裂帶，地質(zhì)復(fù)雜，抬高后承載不了橋的重量。于是，設(shè)計(jì)院幾經(jīng)勘探和研究，決定打破規(guī)范，讓列車從橋面上通行�！�

2020年7月，元江雙線特大橋合龍時(shí)，由于橋面到江面高差237米，兩側(cè)峽谷坡度達(dá)70度，風(fēng)速、晝夜溫差很大，施工場(chǎng)地狹窄、交通不便，全橋只能由56個(gè)節(jié)間進(jìn)行接續(xù)拼裝，工作人員面臨著巨大的施工難題�！盀闈M足鋼桁梁線形調(diào)整需要，我們建立了一套監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng)，運(yùn)用全站儀、GPS設(shè)備觀測(cè)線形變化，在桿件上安裝應(yīng)變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移糾偏裝置和溫度調(diào)整法，分步驟調(diào)整合龍口縱向偏差，從而確保主跨精確合龍�！敝需F四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說。

此外，154米的世界第一高墩，也給建設(shè)者提出了極高的要求。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力。施工人員對(duì)橋墩底進(jìn)行地質(zhì)勘探時(shí)發(fā)現(xiàn)，斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底結(jié)構(gòu)不足以承受如此大的重量。“經(jīng)過專家多次論證，最終確定由兩個(gè)鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間‘X’型鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達(dá)標(biāo)的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。”中鐵四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。

野象谷車站與沿線生態(tài)環(huán)境融合共存

野象谷車站，位于云南西雙版納景洪市勐養(yǎng)鎮(zhèn)。為了不影響當(dāng)?shù)匾跋蠡顒?dòng)，野象谷車站做了專門的設(shè)計(jì)，因而成為鐵路建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)融合共存的典范。

野象谷站

野象谷車站是一個(gè)客貨中間站，站場(chǎng)由兩臺(tái)四線（包含兩條正線）和三條貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線組成，占地2000多畝。站房建筑面積約2500平方米，地上1層，局部地下1層，為線側(cè)下式站房，最高聚集人數(shù)400人。

在鐵路設(shè)計(jì)過程中，相關(guān)部門調(diào)查了亞洲象的分布和遷移通道，最終決定，線路的走向要避開亞洲象主要活動(dòng)區(qū)域，通過延長(zhǎng)隧道、以橋代路、設(shè)置隔離柵欄等措施，將鐵路建設(shè)對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境的影響降到最低，打造一條人與自然和諧共生的綠色發(fā)展之路。

車站一端是勐養(yǎng)隧道，另一端是西雙版納隧道，兩座隧道都是10公里以上的長(zhǎng)大隧道。這樣的建設(shè)模式，相當(dāng)于一條管道從山體內(nèi)部穿過，而不直接穿越地上的森林，所有施工均在地下，可減少對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的影響，不驚擾亞洲象。而且，鐵路開通后也不影響亞洲象的正�；顒�(dòng)。

選擇從地下穿過有諸多難題。勐養(yǎng)隧道全長(zhǎng)13.5公里，多處下穿斷裂帶、淺埋地段、富水地段等，為保障隧道施工安全優(yōu)質(zhì)推進(jìn)，施工單位設(shè)置了3座斜井，引進(jìn)隧道施工全配套機(jī)械化設(shè)備，裝備了三臂鑿巖臺(tái)車、混凝土濕噴機(jī)械手、水平鉆機(jī)、襯砌臺(tái)車、自動(dòng)式仰拱棧橋、水溝電纜槽臺(tái)車等設(shè)備和工裝，為隧道工程快速推進(jìn)提供了堅(jiān)強(qiáng)保障。

據(jù)中鐵建設(shè)集團(tuán)玉磨鐵路站房項(xiàng)目分部經(jīng)理王俊民介紹，目前野象谷站的站房室內(nèi)外均已完成裝修，站房已全部移交給車站做最后的衛(wèi)生保潔。

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