6月23日上午8點08分，隨著一聲炮響，中國鐵路最長的隧道斜井——高黎貢山隧道1號斜井主井掘進順利到達正洞位置。而在此前一天的22日下午，井深達640.2米的隧道2號豎井主井也掘砌到底。接連實現(xiàn)兩大節(jié)點目標，標志著高黎貢山隧道鉆爆段正式進入正洞施工階段，開挖作業(yè)面也將由10個增加至16個，工程建設按下“加速鍵”。
全長34.5公里的大理到瑞麗鐵路高黎貢山隧道是中國第一鐵路長隧，也是大瑞鐵路全線重點控制性工程，全隧采用“貫通平導+1座斜井+2座豎井”的輔助坑道設置方案施工。今天掘進到正洞位置的1號斜井主井長3850米，為中國鐵路施工史上的最長斜井，受亞歐板塊和印度洋板塊相互構造擠壓影響，斜井地質(zhì)條件非常復雜，導致初期支護變形開裂達19次，噴射混凝土開裂掉塊嚴重。
中鐵隧道局大瑞鐵路項目部斜井工區(qū)總工程師劉亞飛表示，經(jīng)測試，1號斜井最大地應力為水平應力31.22MPa（兆帕），圍巖強度應力比為0.06，相當于每一平米施工作業(yè)面承受著3122噸重物重壓，屬于極高地應力。同時，斜井施工環(huán)境溫度達38℃以上，超過了我國隧道施工橙色高溫預警臨界值。
為此，參建各方通過優(yōu)化施工方案、調(diào)整支護參數(shù)、改進工藝工法、縮短封閉時間，采取雙層拱架、實施初支補強及施作二襯、增加監(jiān)控量測頻率等措施，形成了一套大變形控制技術措施，攻克了極高地應力挑戰(zhàn)。
為減輕高溫給施工帶來的不利影響，中鐵隧道局還積極探索應用了隧道制冷技術，開展高溫環(huán)境下混凝土材料研究，有效保證了正常施工。
在水平方向1號斜井艱難掘進的同時，垂直方向2號豎井施工中也面臨著涌水、坍塌等重重考驗。2號豎井主井最高涌水量達每小時141.8立方米，遠超豎井施工每小時10立方米的安全涌水量。作業(yè)人員每天穿著雨衣、踏著雨鞋在狹小的環(huán)境里頭頂瀑布、腳踏激流施工，效率極低。
“此次掘到底的高黎貢山隧道2號豎井，距離高黎貢山隧道出口14.4公里，能多開2個作業(yè)面，起著長隧短打的重要作用�！敝需F隧道局大瑞鐵路項目經(jīng)理部豎井分部副經(jīng)理魯燕群介紹，2號豎井井深640.2米，比總高度600米的廣州“小蠻腰”還多40.2米。
中鐵隧道局承擔29.3公里施工任務的高黎貢山隧道具有中國鐵路選線最多（24條）、設計施工周期最長（10年）、隧道正洞最長（34.5公里）、隧道斜井最長（3850米）、隧道豎井最深（762.6米）等八項全國第一紀錄。
“高黎貢山隧道是中國第一次穿越橫斷山脈的超級工程，它的建設，有利于進一步了解掌握橫斷山脈的地質(zhì)情況，積累極端復雜地質(zhì)條件下的隧道施工經(jīng)驗，給川藏鐵路等同類型工程提供現(xiàn)實案例。”云桂鐵路（滬昆客專）云南公司工程部副部長劉建兵說。
大瑞鐵路東起大理，向西跨越瀾滄江、怒江等大江大河，穿越橫斷山脈西部的高黎貢山，終到瑞麗，全長約330公里，開行旅客列車速度目標值140公里每小時。大瑞鐵路是融入和服務國家“一帶一路”倡議的泛亞鐵路西線重要組成部分，對與周邊國家實現(xiàn)跨境合作、加強互聯(lián)互通和加快邊疆民族地區(qū)跨越發(fā)展具有重大意義。
大瑞鐵路建成通車后，昆明至瑞麗的旅行時間將由目前公路的9小時壓縮至4.5小時左右，結束云南省德宏傣族景頗族自治州不通鐵路的歷史。
背景資料
全長34.5公里的高黎貢山隧道是中國第一鐵路長隧，為大瑞鐵路控制性工程，位于喜馬拉雅地震帶，受印度洋板塊與歐亞板塊碰撞擠壓，高黎貢山有著“三高四活躍”的地質(zhì)特征，地質(zhì)情況之復雜全國罕見，囊括了隧道施工的所有不良地質(zhì)和重大風險，施工難度在世界隧道修建史上首屈一指。
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